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Lockheed PBO-1 (Hudson)

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Lockheed PBO-1 (Hudson)

Le Lockheed PBO-1 était la désignation donnée à vingt avions de patrouille maritime A-29 Hudson qui ont servi dans l'US Navy. Contrairement au nombre beaucoup plus important de Hudson qui opéraient avec l'USAAF, le PBO-1 a conservé la tourelle à deux canons Boulton-Paul utilisée sur les avions britanniques, mais les mitrailleuses de 0,303 pouces ont été remplacées par des canons de 0,3 pouces légèrement plus légers. En service américain, les PBO-1 transportaient quatre grenades sous-marines de 325 livres.

L'US Navy a utilisé le PBO-1 dans le même rôle que le RAF Coastal Command, volant des patrouilles anti-sous-marines sur les routes des convois de l'Atlantique. Ils étaient exploités par l'escadron naval VP-82, formé en octobre 1941. L'escadron était basé à Argentia, Terre-Neuve et NAS Quonset Point, Rhode Island. Le 1er mars 1942, des PBO-1 de cet escadron ont coulé le U-656 au large de Cape Race, à Terre-Neuve, le premier sous-marin allemand coulé par l'US Navy. Deux semaines plus tard, le 15 mars, le même escadron remporte une deuxième victoire en coulant le U-503.

Le PBO-1 (et les A-29 de l'USAAF) n'a eu qu'une courte carrière active dans l'US Navy. À la fin de 1942, ils avaient été remplacés par des Liberators et des Forteresses Volantes à plus longue portée. Avec leur plus grande portée, ces avions ont aidé à combler le « espace aérien » dans le milieu de l'Atlantique, où les sous-marins avaient pu opérer sans craindre d'être attaqués par des avions terrestres.

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Lockheed PBO-1 (Hudson) - Historique

UN PEU D'HISTOIRE : ". Location of U. S. Naval Aircraft - Daté du 16 janvier 1943. " Site Web : Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [01OCT2006]
VP ESCADRONS MENTIONNÉS

UN PEU D'HISTOIRE : ". Location of U. S. Naval Aircraft - Daté du 09 février 1943. " Site Web : Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [28SEP2006]
VP ESCADRONS MENTIONNÉS

UN PEU D'HISTOIRE : ". UNITED STATES ATLANTIC FLEET - SUPPORT FORCE - PATROL WING EIGHT - PATROL SQUADRON EIGHTY-TWO - Argentia Air Detachment, Argentia, Newfoundland, 30 janvier 1942. " Site Web : U-Boat Archive http://www .uboatarchive.net/U-85VP-82Report.htm [11NOV2006]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Patrol Wings - Contre-amiral A. D. Bernhard - Août 1942. " Contribution de John Lucas [email protected] [28DEC2005]

UN PEU D'HISTOIRE : ". 15MAR42 - Tout en assurant la couverture du convoi ON 74, PBO (VP-82) bombarde et coule le sous-marin allemand U-503, Atlantique Nord, 43,50'N, 48,45'W. " HyperWar WebSite : http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1942.html [16SEP2005]

UN PEU D'HISTOIRE : ". 01MAR42 - PBO (VP-82) sur un balayage anti-sous-marin, bombarde et coule le sous-marin allemand U-656 au sud de Terre-Neuve, 46 15'N, 53 15'W. U-656 est le premier U-boot coulé par les forces de l'US Navy pendant la Seconde Guerre mondiale. " HyperWar WebSite : http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1942.html [16SEP2005]

UN PEU D'HISTOIRE : ". 28JAN42 - PBO (VP-82) sur un balayage anti-sous-marin à l'arrière du convoi HX 172 attaque un sous-marin en surface dans l'Atlantique Nord au large de Terre-Neuve à 43,50'N, 53,50'E. Bien que pilote ( Aviation Machinist's Mate First Class Donald F. Mason) rapporte "sous-marin aperçu, coulé même" aucun U-boot n'est perdu à cette date. " HyperWar WebSite: http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/ USN-Chron-1942.html [16SEP2005]

UN PEU D'HISTOIRE : ". 01MAR42 - L'enseigne William Tepuni, USNR, pilotant un Lockheed Hudson, PBO, du VP-82 basé à Argentia, Terre-Neuve, attaqua et coula le U-656 au sud-ouest de Terre-Neuve le premier sous-marin allemand coulé par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. " http://www.history.navy.mil/avh-1910/PART05.PDF [28MAY2003]

UN PEU D'HISTOIRE : ANNEXE 3 Sous-marins coulés par des escadrons de patrouille pendant la Seconde Guerre mondiale - Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/branches/dictvol2.htm [04MAY2001]

U-656, 1er mars 1942
Type : VIIC Mise en dépôt : 4 septembre 1940, Howaldtswerke, Hambourg
Mise en service : 17 septembre 1941, Kptlt. Ernst Kr ning
Commandant : septembre 1941 mars 1942, Kptlt. Ernst Kr ning
Carrière : Affecté : Septembre 1941 Décembre 1941, 5ème Flottille (Kiel) Janvier 1942 Mars 1942, 1ère Flottille (Brest)
Succès : aucun

Destin : Coulé le 1er mars 1942, au sud de Cape Race, en position 46 15'N, 53 15'W, par un PBO-1 Hudson affecté au VP-82 piloté par l'Enseigne Tepuni. 45 morts (équipage entier perdu). L'U-656 a été le premier naufrage de sous-marin allemand attribué aux forces américaines pendant la Seconde Guerre mondiale.

UN PEU D'HISTOIRE : ANNEXE 3 Sous-marins coulés par des escadrons de patrouille pendant la Seconde Guerre mondiale - Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/branches/dictvol2.htm [04MAY2001]

U-503, 15 mars 1942
Type : IXC Mise en chantier : 29 avril 1940, Deutsche Werft, Hambourg
Mise en service : 10 juillet 1941, Kptlt. Otto Gericke
Commandant : juillet 1941 mars 1942, Kptlt. Otto Gericke
Carrière : Affecté : Juillet 1941 Février 1942, 2ème Flottille (Wilhelmshaven) Février 1942 Mars 1942, 2ème Flottille (Lorient)
Succès : aucun

Destin : Coulé le 15 mars 1942, dans l'Atlantique Nord au sud-est de Terre-Neuve, en position 45,50'N, 48,50'W, par un PBY-5 Catalina affecté au VP-82. 51 morts (équipage entier perdu). VP-82 a réclamé une évaluation des dommages importants sur un sous-marin allemand au large de Cape Race. Ce n'est qu'après la guerre que l'examen des dossiers allemands a indiqué que l'U-503 avait été coulé.

UN PEU D'HISTOIRE : "01MAR42--Ensign William Tepuni, USNR, pilotant un Lockheed Hudson, PBO, de VP-82 basé à NAS Argentia, Terre-Neuve, Canada, a attaqué et coulé le U-656 au sud-ouest de Terre-Neuve le premier sous-marin allemand coulé par les forces américaines pendant la Seconde Guerre mondiale. " http://www.history.navy.mil/branches/avchr7.htm

UN PEU D'HISTOIRE : "01MAR42--Sous-marin allemand coulé : U-656, par un avion naval basé à terre (VP-82), au sud de Terre-Neuve, 46 d. 15' N., 53 d. 15' W. " http ://www.pagesz.net/

UN PEU D'HISTOIRE : "01MAR42--Le 1er mars 1942, l'U-656 devient le premier sous-marin allemand coulé par les forces américaines pendant la Seconde Guerre mondiale. L'attaque est menée par l'Enseigne William Tepuni aux commandes d'un bombardier Hudson avec le Patrol Squadron 82 (VP -82). Deux semaines plus tard, le pilote du VP-82, Chief Aviation Machinist's Mate Donald Mason, a coulé le U-503 au sud-est des Virgin Rocks. " http://www3.nf.sympatico.ca/aviation.nf.lab/Argentia. htm [08NOV98]

". J'aimerais contacter la famille du commandant en chef de l'aviation Maschinist's Mate Donald Mason à bord d'un VP-82 qui a coulé le sous-marin allemand U-503 le 15 mars 1942 au sud-est de Virgins Rock. Le commandant de ce sous-marin était Capt.lt. Otto Gericke et il est mon grand-père, il avait 32 ans lorsque son bateau a coulé et moi et ma famille aimerions en savoir plus sur le jour de sa mort. Je serais donc très reconnaissant pour plus d'informations. Ils étaient tous victimes d'une guerre horrible et j'espère que les informations pourraient aider un peu à ce que quelque chose comme cette guerre ne se reproduise plus jamais. Merci. Christian Schneider [email protected] " [13JAN2001]

UN PEU D'HISTOIRE : "15MAR42--Sous-marin allemand coulé : U-503, par un avion naval basé à terre (VP-82), zone de l'Atlantique Nord, 46 d. 50' N., 48 d. 50' W. "

UN PEU D'HISTOIRE : "00XXX41--À l'automne 1941, avec des versions amphibies du PBY volant mais pas encore en service, la Marine s'est tournée vers une approche de réaction rapide pour répondre aux besoins de l'hiver à venir. Les 20 premiers du A- 20s ont été livrés directement à la Marine en tant que PBO-1, avec 40 pilotes, ainsi que d'autres membres du personnel, subissant une formation accélérée pour former un nouvel escadron de patrouille terrestre, VP-82. "'PBO-1 Hudson' par M. Hal Andrews , Naval Aviation News, mars-avril 1990 http://www.history.navy.mil/branches/nhcorg5.htm Contribution de George B. Winter pbycat@&# 098ellsouth.net

UN PEU D'HISTOIRE : "00OCT41--VP-82 équipé de PBO-1 - version navale d'Hudson devenant le premier (de nombreux) escadrons navals à piloter des avions basés à terre. " http://www.halisp.net/listserv/ pacwar/1314.html

UN PEU D'HISTOIRE : "00DEC41--Order of Battle December 1941 Patrol Wing Eight, Norfolk VP-81 PBY5 n/a South Pacific '43-44, VP-82 POB-1 NAS Argentia, Newfoundland, Canada, VP-83 PBY5 n/a 1/43 Natal, Brésil, et VP-84 PBY5 NAS Argentia, Terre-Neuve, Canada=B9. " http://www.halisp.net/listserv/pacwar/1314.html

UN PEU D'HISTOIRE : ". En mars 1941, l'US Navy organisa la Patrol Wing Support Force, comprenant les VP-51, VP-52, VP-55, et VP-56 et les Seaplane Tenders Albemarle, Belknap et George E. Badger. Publié le 5 mai 1941, le plan d'opération n° 1-41 prévoyait que l'escadre « procéde à des exercices de base avancés [et] maintienne au moins un escadron basé sur un ou plusieurs appels d'offres à Argentia. » Conformément à ce plan, Albemarle a créé l'escadre Le quartier général à Argentia et le 18 mai, les hydravions PBY-5A du VP-52 commencèrent leurs opérations.La semaine suivante, malgré la neutralité américaine, ils cherchèrent en vain le cuirassé allemand Bismarck.

En juillet 1941, le nom de l'escadre changea de Patrol Wing Support Force à Patrol Wing Seven (rebaptisé Fleet Air Wing Seven l'année suivante). Cet ajustement comprenait la renumérotation des escadrons. À partir d'août, la patrouille Wing Seven, en plus de la couverture des convois, a établi une patrouille portuaire quotidienne des approches d'Argentia. Cependant, il est vite devenu évident que les conditions hivernales rigoureuses de Terre-Neuve rendraient les opérations aériennes basées sur les appels d'offres extrêmement dangereuses. Par conséquent, des efforts ont été entrepris pour rééquiper l'Escadre d'avions terrestres. Pendant ce temps, la construction de pistes sur la péninsule d'Argentia avait progressé de telle sorte qu'à la fin de 1941, trois pistes étaient disponibles pour une utilisation d'urgence. La nouvelle année a apporté du changement et du succès aux opérations de l'Escadre au NAS Argentia, à Terre-Neuve, au Canada alors que les installations s'amélioraient, que de nouveaux escadrons arrivaient et que la reconnaissance aérienne s'intensifiait. Le 1er mars 1942, l'U-656 est devenu le premier sous-marin allemand coulé par les forces américaines pendant la Seconde Guerre mondiale. L'attaque a été menée par l'enseigne William Tepuni pilotant un bombardier Hudson avec le Patrol Squadron 82 (VP-82). Deux semaines plus tard, le pilote du VP-82, le Chief Aviation Machinist's Mate Donald Mason, a coulé le U-503 au sud-est des Virgin Rocks.


Ensemble de levier de commande Lockheed Aircraft

Voici un ensemble de levier de commande de la Seconde Guerre mondiale tel qu'il est utilisé dans les avions bimoteurs américains fabriqués par Lockheed : l'US Army Air Force A-28/29 Hudson Light Bomber / PBO-1 Coastal Recon, et l'US Navy PV-1 Ventura , et PV-2 Harpoon, qui étaient 3 générations de la cellule de la plate-forme. Ces avions ont également été largement utilisés dans la RAF, la RAAF, la RNZAF et l'ARC.

Cet ensemble de leviers a été installé sur le socle central à droite du quadrant des gaz, chaque levier étant attaché à son sujet de contrôle via un câble mécanique. Le levier noir gauche a engagé ou désengagé le Sperry Gyropilot. Le levier central noir a placé la roulette de queue dans sa position verrouillée vers l'avant) ou l'a relâchée pour une action de pivotement libre. Le levier droit rouge ouvrait et fermait les portes de la soute à bombes. Chaque levier a un bouton en haut qui doit être enfoncé pour libérer le levier de sa position engagée. Le levier Gyropilot dispose également d'un autre déclencheur en position basse/OFF qui doit être enfoncé séparément pour déplacer le levier vers la position ON.

L'ensemble de levier est monté sur un écran en bois pressé noir de 8"x10", avec une plaque qui indique ATTENTION OUVRIR LES PORTES DE LA BAIE À BOMBES AVANT DE LÂCHER LES BOMBES, un bon conseil en effet. L'assemblée elle-même est

4,75 pouces de profondeur, avec une hauteur de levier maximale de

8,5 pouces. Tous les boutons s'enclenchent/se désenclenchent, tout comme le relâchement du Gyropilot. Les leviers sont rigides mais chacun parcourent toute sa gamme. La peinture est écaillée révélant l'expérience de l'assemblage.


Seawind, bientôt certifié

Cette vue latérale du Seawind montre la ligne gracieuse de l'amphibien à quatre places.

Je me souviens de la première fois que j'ai vu le design épuré de ce qui allait devenir le Seawind. Je l'ai vu à l'endroit improbable d'Ida Grove, Iowa, où j'assistais à une grande compétition RC. Byron Originals parrainait l'événement et venait de présenter son nouvel hydravion, qui était une version RC du prototype Seawind. Wow, c'était un bel amphibien. La deuxième fois, c'était à Sun ‘n Fun il y a de nombreuses années, où la société avait exposé une tente avec le fuselage et la queue du prochain Seawind. J'étais fasciné par le gros moteur perché sur le dessus du stabilisateur vertical et caréné dans le fuselage et la queue. Est-ce que ça allait marcher ? Je doutais que le lourd Lycoming ne se secoue pas et ne coupe pas le fuselage en deux. Non, ça n'est jamais arrivé, le designer a bien compris. En fait, il y a eu un atterrissage très dur à une occasion qui a pratiquement détruit la cellule mais le support moteur n'a pas été endommagé. Je me suis certainement trompé sur celui-là.

Le Seawind roule bas dans l'eau et utilise des flotteurs en bout d'aile pour maintenir l'avion dans un état quelque peu horizontal.

Au cours des années suivantes, j'ai fait la connaissance du propriétaire de Seawind, Dick Silva. J'ai passé plusieurs jours avec lui à piloter l'avion ou à prendre des photos pendant qu'un de mes rédacteurs en chef faisait voler l'avion pendant que je prenais des photos air-air. L'avion a souffert de quelques douleurs de croissance et Silva a réussi à les extraire de l'avion. En fin de compte, le quatre cylindres Lycoming de 200 ch avait été remplacé par un six cylindres Lycoming de 300 ch, maintenant nous parlions d'une puissance sérieuse, mais le moteur restait toujours fermement sur le stabilisateur vertical, cet emplacement n'a jamais été un facteur. Quand je me trompe, je me trompe.

Le Seawind a une excellente maniabilité au sol et une bonne visibilité pour les opérations aéroportuaires.

J'ai adoré le Seawind, malgré certains des problèmes de développement dont l'avion a souffert. J'adore les hydravions et les bateaux volants ont toujours été mon choix plutôt que les hydravions. Les deux Lake Buccaneer que je possédais étaient des camions par rapport aux performances du Seawind. Voici les dernières informations sur le processus de certification que le Seawind a presque terminé et a satisfait à toutes les exigences.

“Le Seawind 300C (certifié) a été développé à partir du 3000 (expérimental) et a incorporé de nombreux changements nécessaires pour se conformer aux normes canadiennes CAR 523. Les essais en vol ont commencé au Canada, car l'avion devait être fabriqué à l'usine de Saint-Jean-sur-Richelieu, au Québec. La certification aux États-Unis en vertu du FAR 23 devait suivre la certification canadienne. L'entreprise a rencontré des problèmes financiers en raison de l'énorme quantité de tests requis par les autorités canadiennes. La certification a dû être interrompue en raison de problèmes financiers causés par le crash du prototype qui n'a pas été attribué à des problèmes de cellule ou d'aérodynamique.

Cette photo est du Seawind révisé pour certification. Les volets et le train d'atterrissage faisaient partie des changements dictés par les autorités canadiennes. L'avion est maintenant à l'épreuve du décrochage et de la vrille.

En avril 2009, Silva a annoncé que la société avait enfin trouvé un financement suffisant pour redémarrer, Silva a déclaré qu'elle réembaucherait du personnel et avait l'intention d'avoir un prototype de remplacement prêt à voler d'ici début août 2009, dans le but de terminer la certification du 300C. La compagnie a également déclaré que l'enquête sur l'accident du prototype a exclu des pannes en vol ou d'autres problèmes avec l'avion.

La date d'août 2009 pour recommencer les essais en vol n'a pas été respectée et l'avion devait alors commencer les essais en vol par des pilotes d'essai contractuels du National Research Council en février 2010, bien que cette date n'ait pas été respectée non plus. Début mars 2010, Seawind a annoncé le déploiement de l'avion d'essai et le début imminent des essais de roulage. Le Seawind a finalement volé à nouveau plus tard ce mois-ci et a été transféré à l'installation du CNRC à Ottawa. Silva a annoncé publiquement que la certification serait terminée en juin 2010 et qu'il cherchait un financement pour les étapes au-delà, y compris la production. En septembre 2010, les essais en vol venaient de commencer avec la réinstrumentation et la résolution d'un problème de battement de trappe de train d'atterrissage. À la fin de 2010, les essais en vol de certification avaient identifié deux domaines problématiques, la perte d'efficacité de la gouverne de direction dans les vrilles sans puissance et le manque d'efficacité des volets. Le premier problème devait être résolu avec des systèmes d'agitateur de bâton et de poussoir de bâton et le dernier avec une géométrie de charnière de volet révisée pour obtenir une fente plus efficace. Les essais en vol devaient reprendre début 2011.

En avril 2011, la société a annoncé qu'elle avait reçu 50 commandes de Seawind 300C, que la configuration de conception finale avait été gelée en raison des progrès des tests de certification en vol et que la société ne manquait que de fonds pour commencer à construire des avions de pré-production. La conception finale comprendra désormais un « système de prévention du décrochage » qui empêchera l'avion de décrocher ou de tourner.

Le rêve de Dick Silva de certifier le Seawind 3000 est presque une réalité. Construire un amphibien dans la gamme de 200 mph transportant quatre passagers n'est pas une tâche facile. Nous souhaitons certainement le meilleur à notre ami Dick Silva, c'est un sacré gars et il a tout un avion.

Spécifications Seawind 3000

  • Equipage : 1 pilote
  • Capacité : 3 passagers adultes ou 1 passager adulte et 3 enfants
  • Longueur : 27 pi 2 po : 35 pi 0 po
  • Hauteur : 10 pi 2 po
  • Superficie de l'aile : 163 pi² : NLF(1)-0215(F) : 2300 lb
  • Charge utile : 1100 lb : 3400 lb
  • Moteur : Continental IO-550-N Flat 6, 310 cv
  • Hélices : hélice McCauley 3-pales à vitesse constante de 76 pouces
    : 174 nœuds (200 mph) au niveau de la mer : 147 nœuds (169 mph) à 55% de la puissance à 8 000 ft : 63 nœuds (72 mph) en configuration clean : 905 nm (1040 mi) avec réservoirs principaux : 18 000 ft : 1250 ft /min : 20,8 lb/pi² : 0,091 hp/lb

Lockheed PBO-1 (Hudson) - Historique

Gerard F. Vultee, pour qui l'avion Vultee a été nommé, avait travaillé comme ingénieur chez Douglas Aircraft et Lockheed Aircraft avant de devenir ingénieur en chef de Lockheed en 1928. Pendant son séjour à Lockheed, Vultee a conçu le Lockheed 8 Sirius pour Charles et Anne Lindbergh et a commencé la conception travail sur un transport monomoteur, mais le krach boursier de 1929 avait mis Lockheed en difficulté financière et il n'avait pas les moyens de construire ce nouvel avion. Vultee a quitté Lockheed en 1930 et a commencé à chercher un bailleur de fonds pour son transport. La recherche de Vultee a pris fin lorsqu'il a rencontré Errett Lobban Cord en septembre 1931. Cord, le chef de la Cord Corporation, possédait deux sociétés d'aviation, Stinson Aircraft et Lycoming Motors, deux sociétés automobiles, Auburn et Dusenberg, et cinq autres fabricants de moteurs. Au début de 1931, Cord avait fondé deux compagnies aériennes et il considérait le transport à grande vitesse de Vultee comme un remplacement pour les trimoteurs Stinson que ces compagnies aériennes exploitaient. En janvier 1932, Cord a formé l'Airplane Development Corporation en tant que filiale de la Cord Corporation, avec Vultee comme ingénieur en chef, pour commencer à travailler sur le transport Vultee V-1. La société a d'abord utilisé un hangar à Burbank, en Californie, mais a déménagé à Glendale six mois plus tard.

Au début de 1932, Cord a rencontré des problèmes de main-d'œuvre avec ses pilotes de ligne et il a vendu les deux compagnies à American Airways en échange de sept pour cent des actions de la société mère d'American, l'Aviation Corporation. À la fin de 1932, Cord avait acheté 30 pour cent des actions de l'Aviation Corporation et après une bataille acharnée d'actionnaires, Cord a pris le contrôle de la société.

Le Congrès américain a adopté l'Air Mail Act de 1934 qui interdisait à tout entrepreneur de courrier aérien de détenir un intérêt dans toute autre entreprise aéronautique, à l'exception des terrains d'atterrissage. Le résultat fut que l'Aviation Corporation fut obligée de céder American Airways, qui fut rapidement rebaptisée American Airlines. Un autre résultat était que les sociétés Cord ont été restructurées, c'est-à-dire que l'Aviation Manufacturing Company a été formée en tant que division de l'Aviation Corporation et la hiérarchie de l'entreprise était maintenant l'Aviation Company-Aviation Manufacturing Company-Airplane Development Company. (Notez qu'aucune de ces sociétés n'a été nommée Vultee.) Gérard Vultee a été nommé vice-président et ingénieur en chef de l'Aviation Manufacturing Company et les travaux ont commencé sur un bombardier d'attaque pour l'exportation. Les installations de Glendale se sont avérées trop petites pour la production et la société a déménagé dans une usine abandonnée à Downey, en Californie, en juin 1936.

Bien que l'avion Vultee se soit bien vendu à l'étranger, l'US Army Air Corps (USAAC), remplacé par l'US Army Air Forces (USAAF) le 20 juin 1941, avait ignoré leurs avions, et en janvier 1938, Vultee et sa femme ont volé vers l'est sur une vente voyage. De retour en Californie, Vultee a décollé de Winslow, en Arizona, le 29 janvier, a heurté une tempête de neige et s'est écrasé dans les montagnes, tuant les deux occupants de l'avion.

E.L. Cord a vendu ses intérêts dans l'Aviation Corporation à un syndicat en 1937, ce qui a entraîné un certain nombre de réorganisations d'entreprises. En novembre 1937, Vultee a été réorganisée en tant que division Vultee Aircraft de l'Aviation Manufacturing Corporation. C'était la première fois qu'une société était nommée Vultee. En 1939, Stinson Aircraft est devenue une division de Vultee et le 14 novembre 1939, Vultee Aircraft, Incorporated a été créée pour acquérir les actifs de l'Aviation Manufacturing Company, faisant de Vultee une filiale de la société mère, l'Aviation Company. La prochaine réorganisation majeure a eu lieu en novembre 1941 lorsque Vultee a acquis la propriété majoritaire de la Consolidated Aircraft Corporation. Deux conseils d'administration, dirigés par la même personne, ont été maintenus pour contrôler les deux sociétés, mais cela a changé le 17 mars 1943 lorsque les deux sociétés ont fusionné et ont été rebaptisées Consolidated Vultee Aircraft Corporation dont le siège est à San Diego, en Californie. Stinson est resté une division de la nouvelle société

En 1939, Vultee avait commencé un effort de conception sur un avion de poursuite et trois avions d'entraînement, l'un de ces entraîneurs était le modèle 54. Un total de 11 538 modèles 54/74/79 ont été construits pour l'USAAC/USAAF en tant que BT-13-VU et BT-15-VU, pour l'US Navy (USN) en tant que SNV, et pour l'armée de l'air péruvienne.

Le modèle 54/74/79 d'entraînement de base était un monoplan monomoteur, biplace, à aile basse avec train d'atterrissage fixe conçu comme un entraîneur de transition entre les entraîneurs principaux, tels que le Stearman N2S Kaydet, qv, et les entraîneurs avancés, tels que comme le SNJ Texan nord-américain, qv L'avion était tout en métal avec des surfaces de contrôle recouvertes de tissu à ossature métallique, c'est-à-dire que les ascenseurs, le gouvernail et les ailerons, les cockpits en tandem, sous une verrière transparente continue, avaient des commandes doubles. Les BT-13/SNV étaient propulsés par un moteur radial Pratt & Whitney R-985 neuf cylindres à une rangée refroidi par air de 450 ch (340 kW) entraînant une hélice à pas variable à deux positions Hamilton-Standard. Il y a eu une pénurie de moteurs R-985 en 1941-42 et 1 693 modèles 74 ont été complétés par un moteur radial Wright R-975-11 à neuf cylindres, à une rangée et refroidi par air de 450 ch (340 kW). Ces avions ont été livrés. à l'USAAF uniquement et ont été désignés BT-15-VU.

L'avion prototype était le modèle 54A qui vola pour la première fois le 28 juillet 1939. Le premier avion de production fut le modèle 54D, désigné BT-13 par l'USAAC une commande de 300 avions propulsés par un moteur R-985-25 fut passée le 16 septembre 1939.

Le deuxième avion de production était le modèle 74, désigné BT-13A par l'USAAC/USAAF et SNV-1 par l'USN. Cet avion était propulsé par un moteur R-985-AN-1 et une première commande de 2 000 appareils a été passée par l'USAAC le 14 avril 1941. Un total de 6 407 BT-13A ont été construits 200 BT-13A ont été transférés à l'USN comme Les SNV-1 en 1941 et 1 150 SNV-1 ont été commandés directement par l'USN. Les modèles 74A étaient 1693 BT-15-VU équipés du moteur Wright R-975, tous destinés à l'USAAF.

Les dernières versions de production étaient les modèles 79 et 79A. Le modèle 79, désigné BT-13B par l'USAAF, était équivalent au BT-13A mais était propulsé par un moteur R-985-AN-3 et équipé d'un système électrique 24 volts. 1 125 de ces avions ont été construits pour l'USAAF . Le 19 février 1944, l'USAAF commanda 650 SNV-2 pour l'USN. Ces appareils, identiques aux BT-13B, furent désignés Model 79A.

En service, ces avions ont gagné le surnom de Vultee Vibrator en raison des vibrations créées à l'approche de sa vitesse de décrochage de 75 mph (121 km/h) propre. L'avion était sous-alimenté, lent, bruyant, peu attrayant et impitoyable, mais il n'y a aucune trace de défaillance structurelle ayant causé un accident ou un crash en vol.

SNV-1 : 1 350 modèles 74, équivalents au BT-13A de l'USAAF, propulsés par un moteur radial Pratt & Whitney R-985-AN-1 neuf cylindres à une rangée, refroidi par air, de 450 ch.

SNV-2 : 650 modèle 79A, équivalent à l'USAAF BT-13B, propulsé par un moteur radial Pratt & Whitney R-985-AN-3 neuf cylindres à une rangée, refroidi par air, de 450 ch.

Le premier SNV-1 vola le 5 août 1941 et fut livré à la Naval Air Station (NAS) Corpus Christi, Texas. En décembre 1941, il y avait 35 SNV-1 à la fois au NAS Corpus Christi et au NAS Pensacola, en Floride. Pendant la guerre, les SNV étaient également basés à NAS Jacksonville et Miami, et à la Naval Auxiliary Air Station (NAAS) Barin Field et Ellyson Field, Floride et NAAS Cabaniss Field et Cuddihy Field, Texas.

Le dernier SNV-2 fut livré le 28 février 1944 et le SNV-1 fut déclaré obsolète en mai 1945. Le dernier SNV-2 fut retiré de l'inventaire en avril 1946.

L'USMC a obtenu au moins quatre SNV-1 en tant qu'avion utilitaire en 1943. En août 1943, quatre SNV-1 ont été affectés au Marine Scout Bombing Squadron Three Hundred Forty Two (VMSB-342) basé à Marine Corps Air Station (MCAS) Cherry Point. , Caroline du Nord.

L'USCG a acquis deux SNV-1 en 1942 pour la formation au vol aux instruments et des tâches utilitaires.

Centrale électrique : un moteur radial Pratt & Whitney R-985 à neuf cylindres, à une rangée, refroidi par air, de 450 ch (340 kW)
SNV-1 : R-985-AN1
SNV-2 : R-985-AN3

Envergure
SNV-1 : 42 pieds (12,8 mètres)
SNV-2 : 42 pieds 2 pouces (12,85 mètres)

Longueur
SNV-1 : 28 pieds 10 pouces (8,79 mètres)
SNV-2 : 28 pieds 8,5 pouces (8,75 mètres)

Hauteur : 9 pieds 1 pouce (2,77 mètres)

Superficie de l'aile : 239 pieds carrés (22,20 mètres carrés)

Poids à vide
SNV-1 : 2 976 livres (1 350 kg)
SNV-2 : 3 375 livres (1 531 kg)

Poids chargé
SNV-1 : 3 991 livres (1 810 kg)
SNV-2 : 4 496 livres (2 039 kg)

Vitesse maximum
SNV-1 : 182 mph à 1400 pieds (293 km/h à 427 mètres)
SNV-2 : 166 mph à 1400 pieds (267 km/h à 427 mètres)

Vitesse de croisière
SNV-1 : 170 mph à 5 000 pieds (274 km/h à 1 524 mètres)
SNV-2 : 140 mph à 5 500 pieds (225 km/h à 1 676 mètres)

Plafond de service
SNV-1 : 21 000 pieds (6 401 mètres)
SNV-2 : 16 500 pieds (5 029 mètres)


Lockheed PBO-1 (Hudson) - Historique

Posté sur 20/02/2021 09:50:50 PST par fugazi

Sur la première page, nous voyons des rangées de bombardiers bimoteurs Lockheed Hudson en attente d'installation de leurs extrémités d'aile à l'usine de Lockheed à Burbank, en Californie (qui est maintenant le site d'une installation de traitement des eaux). Vous n'avez peut-être pas beaucoup entendu parler de cet avion, mais il a enregistré plusieurs « premières » de la Seconde Guerre mondiale : le 8 octobre 1939 au-dessus du Danemark, un Hudson de la Royal Air Force a tué pour la première fois un avion de combat de l'Axe depuis un avion basé à Le Royaume-Uni. Une heure avant l'attaque de Pearl Harbor, un Hudson de la Royal Australian Air Force coule un transport japonais au large de la Malaisie pour la première victoire alliée dans le Pacifique. Près de Terre-Neuve, le 1er mars 1942, un équipage PBO-1 Hudson de la marine américaine remporte la première victoire américaine contre un sous-marin allemand de la guerre.

Et le 27 août 1941, un autre Hudson de la RAF reçoit la distinction unique d'être le premier avion à « capturer » un sous-marin. L'U-570, opérant au sud de l'Islande, tente une plongée en catastrophe une fois qu'il aperçoit un Hudson faisant la queue pour le tuer, et l'attaque de grenade sous-marine renverse presque le sous-marin. Fortement endommagé et avec ce que l'équipage croit être du chlore gazeux mortel remplissant le sous-marin, ils font surface et se rendent. Le U-570 capturé devient le seul sous-marin à servir dans les marines allemande et britannique, rebaptisé HMS Graph et effectuant trois patrouilles de combat pour la Royal Navy.

Mais avant de pouvoir chasser les sous-marins ennemis, ces avions doivent quitter les États-Unis «neutres». Ce processus implique un vol de Burbank vers un nouvel aéroport construit par Lockheed pour ces transferts à Pembina, dans le Dakota du Nord, où l'avion est acheminé jusqu'à la frontière canado-américaine. Les avions sont ensuite remorqués au Canada par véhicule ou par cheval, de sorte que les Hudson sont légalement transférés aux Canadiens et que les pilotes les prennent.

Prés. Roosevelt a signé le Public Debt Act, portant le plafond de la dette nationale à 49 milliards de dollars. En tenant compte de l'inflation, il faudrait environ 56 jours à notre 117e Congrès pour dépenser cet argent, soit environ 1 000 milliards de dollars en 2021. ** Et nous ne nous mobilisons pas pour une guerre mondiale.

Sans vouloir creuser trop profondément dans l'économie, mais il convient de mentionner qu'il y a 80 ans, notre dette nationale ne représentait que 40 % de notre produit intérieur brut. La dette officielle d'aujourd'hui, sans tenir compte des passifs non financés, représente 140 % de notre PIB.

la dette officielle est supérieure au PIB annuel. La dette officieuse est supérieure de dizaines de milliers de milliards de dollars, j'en suis sûr. D'où viendra l'argent pour payer la dette ? Le gouvernement a-t-il une réserve secrète de Bitcoin, à vendre au besoin pour la couvrir ?

Une scène du film « L'heure la plus sombre » montre Churchill parlant sur sa ligne directe avec FDR pendant le prêt-bail. Dans la conversation, Churchill dit qu'il a besoin d'avions - FDR dit qu'il ne peut pas les faire voler vers un porte-avions britannique. Il propose alors de les transporter par avion jusqu'à la frontière canadienne. Voici un extrait du film.

“Écoutez, nous pourrions peut-être… nous pourrions emmener vos avions à environ un mile de la frontière canadienne, et vous envoyez un attelage de chevaux du Canada, rien de motorisé. nous pourrions le faire, Winston. ” Apocryphe n'est pas une citation réelle, bien que les appels aient dû être enregistrés.

Vous avez tout à fait raison, nos passifs non financés dépassent largement les 100 000 milliards de dollars et, à moins d'un énorme bond en avant dans notre économie, comme l'informatique quantique par exemple, il n'y a probablement pas d'échappatoire à la crise de la dette dans laquelle nous nous trouvons. Je dirais que cela présente un plus grand danger pour nous que l'Axe. Mais comme je l'ai dit, je ne voulais pas creuser trop profondément.

RETOURNONS LE CANDY BAR 5 CENT
Lorsque les politiciens, en particulier les membres du parti démocrate d'aujourd'hui, ont commencé à faire pression pour un salaire minimum plus élevé. L'accent aurait dû être mis sur le pouvoir d'achat de la pièce la plus basse du royaume. Chaque fois qu'il était dépassé, le prix d'un article comme une barre chocolatée individuelle et tout le reste augmentait. Ce qui a commencé à 5 cents dans les années 1940, c'était lorsque le salaire minimum était de 50 cents de l'heure. Au fur et à mesure que le taux augmentait régulièrement, les prix des barres chocolatées étaient devenus ce qu'ils sont aujourd'hui. Le résultat a toujours été depuis qu'il a commencé à dévaluer le pouvoir d'achat du dollar.

Je viens de lire une série d'histoires de la guerre dans le Pacifique par Ian Toll dans lesquelles il mentionne que les Japonais n'ont jamais vraiment compris comment faire une production de masse efficace. Il a mentionné que l'une des usines qui fabriquait le Zero n'avait pas de piste d'atterrissage ou de voie ferrée, ils ont donc dû remorquer les Zeros à cheval jusqu'à une piste d'atterrissage située à environ 25 miles. Vers la fin de la guerre, leurs chevaux étaient affamés, alors ils en ont perdu beaucoup à cause du surmenage en remorquant ce qui avait été un avion de guerre ultramoderne au début de la guerre.

1942-3 Film de guerre britannique "Costal Command" qui est un favori des historiens de l'aviation. En plus des Hudson susmentionnés, il comprend le bateau volant à 4 moteurs Short Aviation Sunderland et les camées des Catalina PBY Bristol Beauforts.

Le scénario est basé sur un BB allemand (pensez à Bismark) dans l'Islande Gap vers 1940-1. Le Commandement côtier est le groupe de coordination pour mener des attaques aériennes et maritimes contre lui.

Hmmm. Vous ne pouvez pas le trouver lors d'une recherche rapide, mais les avions n'ont-ils pas été transférés de l'usine à Atsugi par tunnel ferroviaire ?

Je vais devoir regarder les films COASTAL COMMAND et DARKEST HOUR. Ils ont l'air intéressants !

Juste une question. Êtes-vous à l'aise d'utiliser les statistiques gouvernementales sur l'inflation? Ils me paraissent toujours bas. Je sais que c'est peut-être tout ce que l'on a, mais je me demande à quel point ils sont bons. Pas assez de gens notent des problèmes d'exactitude concernant les chiffres d'inflation publiés par le gouvernement.

“. ils ont donc dû remorquer les Zeros à cheval jusqu'à une piste d'atterrissage. ”

J'ai vu, mais je ne trouve pas l'image, l'un des avions à réaction/fusée allemands de la Seconde Guerre mondiale remorqué autour de son aérodrome par une équipe de bœufs en raison de la pénurie de carburant.

“Le gouvernement a-t-il une réserve secrète de Bitcoin, à vendre au besoin pour la couvrir ?”

Ne serait-il pas drôle (mais brillant) si l'un de ces mystérieux "centres de données" gouvernementaux utilisait réellement des superordinateurs pour extraire du bitcoin ?

Je viens de voir un document de 10 minutes de Mark Felton sur les évasions de Berlin avant les suicides conjoints des hitlériens. Tous les différents aéronefs et les missions confiées aux personnes qui s'y trouvent.

L'avion particulier qui contenait des boîtes ignifuges doublées de zinc de hitler’s transcrit “memoirs” (ces boîtes confiées à son secrétaire personnel, Schaub qui, avec d'autres tâches sur d'autres emplacements de hitler’s“s“s est allé au Berghof pour brûler des papiers ainsi qu'à l'appartement hitler’s munich pour le même). A eu des problèmes de moteur, ayant quitté Berlin et atterri quelque part pour réparation, puis a été remorqué par des bœufs jusqu'à la piste pour le décollage (il n'y avait plus de carburant pour les tracteurs de remorquage d'avions). La destruction de pétrole par les alliés avait beaucoup à voir avec toutes leurs évasions. L'avion avec les 3 boîtes en zinc s'est écrasé, a brûlé, tuant tous les passagers à bord et les papiers ont disparu.

Mark Felton— hitler’s lost secret papers-— 23 minutes fairly interesting, the segment on the oxen towing begins at 6:55 timehack— about the JU-352 leaving Berlin at 2 AM on April 21 continues on the operation until the crash with the boxes (tediously info laden, but well done. Crash site was raided by locals for souvenirs. The SS came for the boxes or so it is said). Anyway— oxen towed planes in Berlin.


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Lockheed PBO-1 Hudson

Lockheed PBO-1, takto bylo označeno dvacet letounů A-29 Hudson, které byly vyrobeny pro Velkou Británii, prvních dvacet letounů však převzalo US Navy a používalo je jako námořní hlídkový letouny. Námořní letoun PBO-1 nesl britskou střeleckou věž Boulton-Paul, ale kulomety Browning Mk.II ráže 7,7 mm byly nahrazeny americkými Browningy ráže 7,62 mm.

Americké námořnictvo používalo své PBO-1 k protiponorkové hlídkovým letům nad Atlantikem ke střežení tras konvojů. Dne 1. března1942 potopil jeden PBO-1 německou ponorku U-656 u mysu Race u Newfoundlandu. Byla to první německá ponorka potopená americkým námořnictvem. Další podobný úspěch se dostavil o dva týdny později -15. března, kdy PBO-1 od stejné letky potopil ponorku U-503.

The Lockheed PBO-1 was the designation given to twenty A-29 Hudson maritime patrol aircraft that served with the US Navy. Unlike the much larger number of Hudsons that operated with the USAAF, the PBO-1 retained the Boulton-Paul twin-gunned turret used on British aircraft, but the 0.303in machine-guns were replaced with slightly lighter 0.3in guns.

The US Navy used the PBO-1 as flying anti-submarine patrols over the Atlantic convoy routes. On 1 March 1942 PBO-1s from this squadron sank U-656 off Cape Race, Newfoundland, the first German submarine to be sunk by the US Navy. Two weeks later, on 15 March, the same squadron scored a second victory, sinking U-503.


Lockheed PBO-1 (Hudson) - History

L-100 1964 = To domestic and foreign airlines. POP: 22, of which 13 were converted to the suffix -20 and -30 models.

L-100-10 1967 = Initial offering to airlines, based on C-130H, but reportedly none was ordered.

L-100-20 1968 = 4508hp Allison 501-D22A length: 106'1" v: 371 range: 2400. 49' cargo hold, payload: 48,380#. POP: 27.

Lockheed L-100-30 [N15ST]

L-100-30 1970 = Largest of the civil Hercules length: 112'8". 56' cargo hold, payload: 51,677# ff: 9/x/70. POP: 58.

Lockheed L-1011 (Lockheed)

L-1011 1970 = v: 288/x/152 ff: 11/16/70 [N1011] (p: H L Dees). POP: 1 prototype and 4 for testing.

Lockheed L-1011-1 [N339EA] (Steve Brimley)

L-1011-1 1970 = Initial production with three RB211-22B v: x/599/x range: 3302. POP: 161.

L-1011-50 19?? = POP: 14.

Lockheed L-1011-100 [N31029] (Michael McLaughlin)

L-1011-100 1975 = v: x/593/x range: 4211 ff: 4/25/75. POP: 14.

Lockheed L-1011-150 [CF-TNG] (David Unsworth)

L-1011-150 19?? = range: 4638. POP: .

L-1011-200 1977 = 50000# R211-524B v: x/610/x range: 4235 ff: 10/8/76. Payload: 89,400#. POP: 200.

L-1011-250 1986 = v: x/605/x range: 4520nm POP: .

L-1011-500 1978 = 246p span: 164'4" length: 164'2" v x/625/x range: 6053 ff: 10/16/78. Payload: 89,718#. POP: 50. Six bought from British Airways and three from Pan-Am by RAF in 1982 as TriStar K Mark 1.

Lockheed Orion 9A

Orion 9A Special 1932 (ATC 2-397) = 5pClwM 450hp P&W Wasp SC. POP: 1 [X/NC12229] The Spirit of Fun for Hal Roach film studios.

Orion 9B 1931 (ATC 462) = 8p with 575hp Wright Cyclone span: 42'9" length: 27'8" load: 1830# v: 225/195/65 range: 580. POP: 2 for SwissAir. Prototype began as 6phwM Air Express.

Lockheed Orion 9C [NX12222] (William T Larkins)
Lockheed Orion 9C [NR12222]

Orion 9C 1932 (ATC 2-416) = Conversion of the experimental Altair DL-2A with 450hp P&W Wasp E, redesigned cockpit, and mail compartment to a passenger cabin. Work was performed during a financial low-point in Lockheed's existence by Dick Von Hake, Jimmy Gerschler, and Nina Wyatt, working without pay in the deserted factory. POP: 1 [NR/NC12222] c/n 180. Repowered with 650hp Wright SR-1820 as James Doolittle's red-and-orange Shellightning, the only metal Orion. Acquired by Paul Mantz, then by SwissAir, who restored it as the only surviving Orion.
Lockheed Orion 9D Special[NR14222]
Lockheed Orion 9D2 [N799W] (William T Larkins)

Orion 9D, 9D1, 9D2 1933 (ATC 514, 2-464, 2-488) = 1-5pClwM rg 550hp P&W Wasp span: 42'9" length: 28'4" load: 1687# v: 226/206/63 range: 720. Known as the "Long-nosed Orion." POP: 12, with 1 converted under (421) to Orion 9, and 1 as 9D Special [NC14222]. (2-464) for wing flaps modification as 9D1 [NC232Y]. (2-488) in 1934 for modification as 9D2 for Detroit News camera ship [X799W] Early Bird, which went to USAAC [42-62601].

Lockheed Orion 9E TWA (CAM 34), became the ill-fated Post-Rogers ship [NC12283]

Orion 9E 1933 (ATC 508) = 4-6pClwM rg 450hp P&W Wasp SC span: 42'9" length: 27'6" load: 1736# v: 228/205/65 range: 800. POP: 3 [NC12277/12278, NC/NR12283], the last one to Wiley Post as the Orion Explorer twin-float plane in which he and Will Rogers were killed at Point Barrow AK on 8/15/35.

Lockheed Orion 9F [NC12284] (Paul Mantz coll)

Orion 9F 1933 (ATC 512) = 6pClwM rg 645hp Wright Cyclone span: 42'10" length: 27'11" load: 1692# v: 242/220/63 range: 450. POP: 1 [NC12284] eventually met its end in Spanish Civil War 1938. Orion 9F1 1933 (ATC 557) = Custom-built 9F for Phillips Petroleum Co. POP: 1 also ended up in the Spanish Civil War.

Lockheed P-3C (USN)

P-3C 1969 = POP: 245, plus 32 exports.

RP-3D 19?? = POP: 1 [158227].

WP-3D 19?? = POP: 3 to DoC.

P-3F 19?? = Export version. POP: 6.

P-3J 19?? = License-built in Japan. POP: 42.

P-3 AEW&C Sentinel 1984 = AWACS radar platform with 24' radome. POP: 1.

Lockheed CP-140 (Lockheed)

CP-140 Aurora 1979 = To Canada with custom electronics. POP: 18. Lockheed YP-24 (Lockheed)

P-24 (Altair XP-900) 1931 = 2pClwM 675hp Curtiss V-1570 ff: 9/29/31. Robert Wood . Design continued as Consolidated P-25 / P-30 when Wood left Detroit-Lockheed for Consolidated Co. POP: 1 prototype Y1A-g (did not fly), and 1 YP-24 , aka Detroit YP-24 . The doodle that became a legend In 1937, Kelly Johnson scribbled some preliminary ideas on a scratch-pad when the AAC asked the aviation industry to come up with a design for a multi-engine fighter. One of those doodles affected the course of aviation history. it was called the P-38.

P-38, F-4, F-5 Lightning (Models 22, 122, 222, 322, 422) - 1pCmwM rg two 1150hp Allison V-1710 span: 52'0" length: 37'10" load: 1993# v: 417/393/80 range: 400. James Gerschler , Hall Hibbard , J J Johnson , Kelly Johnson . The first US fighter to exceed 400mph in level flight (Vought F4U was the first single-engine US plane to do so). Also built by Consolidated-Vultee Co. Nearly 10,000 were built by the end of WW2. SEE Lockheed P-38 in detail

Lightning Mk I, II SEE P-322 .

Lockheed XP-38 [37-457] (Lockheed)

XP-38 (Model 22) 1939 = Inward-rotating props (production models were outward-rotating) ff: 1/27/39 (p: Ben Kelsey). POP: 1 [37-457].

Lockheed YP-38 [39-700] (USAAF)

YP-38 (Model 122) 1940 = ff: 9/16/40. POP: 13 [39-689/701].

Lockheed RP-38 [40-744] (Edwards FTC)
Lockheed P-38 Cockpit, model uncertain (USAF)

P-38 (Model 222) 1940 = 37mm cannon range: 1490. POP: 30 [40-744/773], of which 1 converted to XP-38A and 1 fitted with an experimental cockpit in the port boom as RP-38 [40-744] to test physical effects on a person remote from the center of gravity.

Lockheed XP-38A [40-762] (USAF Museum coll)

XP-38A (Model 222) 1942 = Pressurized cockpit. POP: 1 conversion from P-38 [40-762].

Lockheed P-38D [40-774] (USAAF)

P-38D Lightning (Model 222) 1941 = First to use the "Lightning" name. Self-sealing tanks, 23mm cannon. POP: 36 [40-774/809].

Lockheed P-38E modified as Swordfish for flight testing wings [41-2048] ( Los Angeles Mirror-News )

P-38E (Model 222) 1942 = 20mm cannon, equipment changes. POP: 310 [41-1983/2292], of which 99 were converted to F-4 photo-recons.

Lockheed P-38F [4-17485] (USAF)
Lockheed P-38F (NACA)

P-38F (Model 222) 1942 = First to see large-scale active service in Europe and North Africa. Wing bomb racks, drop tanks, and a "maneuvering" flap to allow Fowler flaps to be extended 8 degress in combat for increased lift. 1325hp V-1710 load: 3636# v: 402/300/85. POP: 547 [41-2293/2392, -7484/7680, 42-12567/12666, 43-2035/2184], of which 20 were converted to F-4A . Some also modified with a jump seat for student instruction.

Lockheed P-38G (USAAF)
Lockheed P-38G on skis (USAF Museum)

P-38G (Model 222) 1942 = Equipment changes. 1325hp V-1710-51/-55/-F-10 load: 3600# v: 404/340/89 range: 350. POP: 1,082 [42-12667/12866, -12870/13557, 43-2185/2558], included 524 Lightning Mk II diverted from RAF orders.

Lockheed P-38H [42-67079] (Lockheed via USAAF)

P-38H (Model 222) 1943 = Supercharged 1425hp V-1710-89/-91 load: 3920# v: 402/300/88 range: 300. POP: 601 [42-13559, -66502/67101], of which 123 were converted to F-5C .

Lockheed P-38J [42-68008] (Tony LeVier coll)

P-38J (Model 422) 1943 = Redesigned fuel tanks, cooling later models had dive brakes load: 4720# v: 415/350/105 range: 450. POP: 2,970 [42-12867/12869, -13560/13566, -67102/68191, -103979/104428, 43-28248/29047, 44-23059/23768], with many conversions to F-5E . Some P-38Js and -38Ls in Europe were equipped with transparent noses and Norden bombsights, known as the "Pathfinder" model, to act as lead bomb-aimers for formations of P-38 rigged as bombers. Lockheed TP-38J Note blacked-out insigne [44-23492] (Tony LeVier coll)

TP-38J (Model 422) 1944 = "The plane that never was." Although an unofficial designation, probably applied by those who came up with the idea of a "piggy-back" 2p radar night fighter, this shows up occasionally on USAF and Lockheed records as the field prototype for P-38L, subsequently P-38M.

Lockheed P-38L [44-25419] (USAF)
Lockheed P-38L "Droopsnoot" (USAF)
Lockheed TP-38L [44-53097]

P-38L, TP-38L (Model 422) (Consolidated, Lockheed) 1944 = Final production, some with rocket launchers. High-altitude model similar to P-38J but with 1600hp V-1710 load: 4700# v: 414/x/105 range: 450 ceiling: 44,000'. POP: 3,923 by Lockheed [44-23769/27258, -53008/53327] and 113 by Consolidated-Vultee in Nashville TN [43-50226/50338], included conversions to F-5E / G , and TP-38L 2p trainer. Also, as with P-38J (qv), served as "Pathfinder" bomb-aimer, aka "Droop snoot."

Lockheed P-38M (USAF)

P-38M 1945 = 2p night fighter in the Pacific with radar, and a raised rear seat for its operator. POP: 1 converted from P-38L. SEE TP-38J .

Lockheed P-322 [RAF AE992] (Tony LeVier coll)

P-322 1941/42 = Originally destined for RAF in orders of 150 as Lightning I and 524 as Lightning II, only 3 actually made it to England. The rest were diverted to USAAF, with 150 as P-38F, 374 as P-38G, and 150 as various Models P-222, with some retaining this oddball P-322 designation.

Lockheed F-5E Jim DeSanto and 1946 Sohio racer [NX49721] (Morris A Koshchuk coll)

Unarmed photo-recon versions: F-4 = POP: 99 [41-2098/2099, -2121/2156, -2158/2171, -2173/2218, -2220] F-4A = POP: 20 [41-2362/2381] F-5A = POP: 181 [41-2157, 42-12667/12686, -12767/12786, -12967/12986, -13067/13126, -13267/13326] F-5B = POP: 199 [42-67312/67401, -68192/68301], included 4 to USN as FO-1 [01209/01212] F-5C = POP: 123 converted from P-38H F-5D = POP: 1 converted from F-5A F-5E = POP: 705 converted from P-38J/L. F-5F and - 5G were also field conversions of P-38J/L. Lockheed XP-49 [40-3055]

P-49 1940 = P-38 as high-altitude engine test-bed two 1600hp Continental IV-1430 length: 40'1" load: 3286# v: 458/262/x range: 680. POP: 1 as XP-49 [40-3055]. Lockheed XP-58 [41-2670] (Lockheed)

P-58 Chain Lightning 1944 = 2pCmwM rg two paired Allison V-3240 span: 70'0" v: 430 ff: 6/6/44. Larger version of P-38 with tail turret and 75mm nose cannon as escort fighter. POP: 1 as XP-58 [41-2670]. P-80 cockpit (Lockheed)

P-80, F-80 Shooting Star - USAF's first fully-operational jet fighter. 1pClwM rg Kelly Johnson, Don Palmer, William Ralston . An F-80 (p: Lt Russell Brown) scored history's first all-jet combat victory in downing a North Korean MiG-15 on 11/8/50. USN/USMC version TO-1 (TV-1 after 1949). Total, excluding trainers: 1,732. "P-" designation changed to "F-" in June 1948. Exports to Brazil (33), Chile (18), Colombia (16), Ecuador (16), Peru (16), Uruguay (14).

Lockheed XP-80 [44-83020] (Lockheed)

XP-80 (Model L-140) 1944 = 2640# de Havilland H-1 turbojet span: 37'0" length: 32'10" load: 2333# v: 502/400/x range: 1200 ff: 1/8/44 (p: Milo Burcham). POP: 1 [44-83020], nicknamed Lulu Belle.

Lockheed XP-80A [44-83021] (USAF)

XP-80A (Model L-141) 1944 = Modified 4000# GE (Whittle) I-40 span: 38'11" length: 34'6" v: 560 ceiling: 48,500' ff: 6/10/44. $495,210 POP: 2 [44-83021/83022]. The former crashed after engine failure pilot Tony LeVier bailed out safely. Lockheed YP-80A Modified as XF-14 [44-83024] (Edwards FTC)

YP-80A 1944 = 3850# Allison-GE J33-GE-11 ff: 9/13/44. POP: 13 [44-83023/83035], with 1 modified as XF-14 photo-recon [44-83024]. Appeared briefly in WW2 when 3 planes were shipped to Great Britain and 2 to Italy in late 1944 for use in field testing and non-combat patrols only of those [44-83026] exploded in flight and [-83027], refitted with a R-R Nene engine, crash-landed after engine failure, both in England.

Lockheed XFP-80A "01" tail number [44-85201] [Lockheed]
Lockheed P-80A [48-5004] (Lockheed via TKnL coll)

P-80A 1945 = Dive brakes, new gun bay span: 39'11" length: 34'6" load: 3780# v: 558/410/x range: 1440 ceiling: 45,000'. POP: 525 (?>563), included 1 as prototype XFP-80A [44-85201] and 38 as production FP-80A photo-recon, and 1 as XP-80B/-80R 3 to USN as P-80A [29667/29668, 29689].

DF-80A 1947 = Target drone director modified from F-80A/C.


FP-80A 1944 = Photo-recon (redesignated RF-80A in 1948). POP: 114, plus 53 converted from P-80A.

RF-80A, -80C - Redesignations of photo-recon versions, later as F-14 .

QF-80A, -80F 1947 = Target drone modifications of F-80A/C.

F-80E - Swept-wing design was unbuilt.

P-80N - Planned production of P-80A by North American Aviation was cancelled by war's end.

P-80Z - Temporary designation for P-80B. P-322 SEE P-38 . P2V, P3V, P-2 Neptune - 7-9pCmwM USN patrol bomber evolved from PV-1 / -2 . John W Thorp (preliminary design). USAF version RB-69 . Also licensed production by Kawasaki in Japan as P2V-Kai in 1966. Redesignated P-2 in 1962. Exports to Argentina, Brazil, Canada, Chile, France, Great Britain, Japan, the Netherlands, Portugal.

Lockheed P2V (Lockheed)

XP2V-1 (Model 26) 1945 = 8pCmwM rg two 2300hp Wright R-3350-8 span: 100'0" length: 75'4" load: 21,044# v: 289/176/x range: 4130 (?>4210) ceiling: 23,200' ff: 5/17/45 (p: Harold Johnson, Joe Towle). POP: 2 [48237/48238].

P2V-1 (Model 126) 1946 = POP: 17 [89082/89085, 89087/89096]. Of note was [89082] as Truculent Turtle used to set world non-stop distance record (Perth, Australia, to Columbus OH 11,326 miles in 55h:17m) on 9/29/46.

XP2V-2 1947 = ff: 1/7/47. POP: 1 [89086].

Lockheed P2V-2 (USN)

P2V-2 (Model 226) 1947 = 7p with 2100hp R-3350-24W span: 100'0" length: 78'3" load: 19,900# v: 320/178/x range: 3985 ff: 5/20/47. POP: 81 [39318/39319, 39321/39368, 122438/122467]. P2V-2C 19?? = Modified as carrier-based nuclear bomber. POP: 1 [122449].

P2V-2N 1947 = Arctic operations with two 16' retractable skids. POP: 2 [122465/122466].

P2V-2S 1947 = POP: 1 [39320].

P2V-3B 19?? = Conversion of all P2V-3C to close support role.

P2V-3C 195? = Conversion as carrier-based nuclear bombers. POP: 11 (?>9) modified from P2V-3.

P2V-3E 19?? = Modified as combat transports. POP: 2 [122986/122987].

P2V-3W 1949 = Anti-sub with search radar. POP: 6 [124354/124359], the second of which was modified as P2V-3B .

P2V-3Z 1950 = Armed personnel transport. POP: 2.

P2V-5 (P-2E) (Model 526) 1950 = 9p with glazed nose turret and twin 20mm cannon, center-mounted wingtip-tanks load: 25,746# (?>28,400#) v: 340/227/x range: 3194. Army designations AP-2E / OP-2E , the latter for tactical operations, such as dropping movement sensors/detectors on the infamous Ho Chi Minh Trail. POP: 424, of which 52 to RAF Coastal Command in 1952 as Neptune Mk1.

P2V-6 (P-2F) (Model 626) 1952 = Anti-sub and mine laying. POP: 34 [126514/126547], of which 5 to French Navy.

Lockheed AP-2H without camouflage paint and with TRIM motion sensors

AP-2H, SP-2H 19?? = Night-attack AP-2H.

P2V-7LP 1960 = POP: 4 [140434, 140436/140437, 140439]. Became LP-2J .

Lockheed P2V-7S [148347] (USN)

P2V-7S 1961 = POP: [140435, 148337/148362], plus 6 transferred from USN [150279/150283] to USAF [61-2923/2927].

P2V-7U 19?? = POP: 4 [140438, 140440, 140442, 141233].

Lockheed PV-1 (NACA)

PV-1 Ventura 1942 = ClwM rg two 2000hp P&W R-2800-31 span: 65'6" length: 51'9" load: 10800# v: 322/270/x range: 1360 ceiling: 26,500'. POP: 1,600, 675 of which to RAF as Ventura, in turn handed over to RNAS for coastal defense and anti-sub duties.

Lockheed PV-2 (USN)

PV-2 Harpoon 1944 = POP: 470 [37065/37534], plus exports. Lockheed PV-2C (USN)

PV-2C 1944 = POP: 30 [37035/37064].

PV-2D 1944 = POP: 35 [37535/37550, 84057/84064].

Lockheed Q-Star [N5713S] (Lockheed)

Q-Star 1968 = Extensively modified SGS2-32 as a direct follow-on to QT-2 . POP: 1 [N5713S].

QT-2, X-26B 1967 = POP: 2 converted from YO-3A [N2471W=67-15345=715345, N2472W=67-15346(?) (AF c/n uncertain as some records show that number as "not used")], both saw service in Vietnam as X-26B , with the first transferred to USN [715345]. One modified with larger tail, beefed-up wings, conventional gear, and a 185hp Wankel rotary with a six-blade prop.

XR5O-1 1939 = POP: 1 [2101].

Lockheed R5O-1 Secretary of the Navy, 1941 [4250] (William T Larkins)

R5O-1 1941 = POP: 2 for Navy Dept, plus 1 to USCG [4249/4250].

R5O-2 1940 = POP: 1 [7303].

R50-3 194? = Upgrade of R50-2. POP: 4 [27959, 30148/30150].

R50-4 1942 = POP: 12 [05046/05050, 12447/12452].

R50-5 1942 = Same as USAF C-60. POP: 41 [12454/12491].

R50-6 194? = Paratroop carrier. Transferred USAF C-60A. POP: 35 [39612/39646].

R7V-1, -1P 1945 = 97pClwM rg span: 135'6" length: 116'2" load: 32,000# v: 375/335/x range: 2990. First units initially designated R7O-1 . POP: 51 [128434/128444, 131621/131629, 131632/131659, 140311/140313] 1 modified as photo-recon R7V-1P . Most all to transferred to USAF as C-121G .

Lockheed R7V-2 Turboprops (USN)

R7V-2 1953 = USN ff: 9/1/53. POP: 4 transferred to USAF in 1955 [131630/131631, 131660/131661] as YC-121F , two of which were refitted with P&W YT34-P-12A turboprops.

YS-3A 1971 = Evaluation prototype. POP: 8 [157992/157999]. All were converted to S-3A .

Lockheed S-3A (Lockheed)

S-3A 1971 = ff: 11/8/71. POP: 179 [158861/158873, 159386/159420, 159728/159772, 160120/160164, 160567/160607]. Modified with new electronics in 1981. ES-3A Shadow 1991 = Unarmed, carrier-based electronic recon. POP: 16 converted from S-3A. Also served as tankers for NATO forces.

KS-3A 197? = Converted from S-3A as tanker. POP: 1.

US-3A 1976 = 6p conversion for aircraft carrier shuttle operations. POP: 6 [158868, et al].

Lockheed Sirius 8 Special [NC118W] (Gene Palmer coll)

8 Special 1929 (ATC 2-400, 2-423) = POP: 1 converted from 8 [NX211] c/n 140, and 1 from 8A [NR118W] c/n 152 for planned, but never implemented, 1930 NYC-Paris flight by George R Hutchinson—plane repossessed by Lockheed after a crash on 8/2/30 and rebuilt. (2-400) for 450hp P&W Wasp SC1 issued to film director Victor Fleming, its next owner 1931-34 [NC118W]. Sold back to Lockheed, who modified it with a fresh Wasp SE and a new wing as Altair 8D for Charles Kingsford-Smith's entry in the 1934 London-Melbourne MacRobertson Race as Anzac [NX118W]. Shipped to Australia, rechristened Lady Southern Cross [VHUSB]. Did not race, but was flown by Kingsford-Smith and P G Taylor on first Australia-USA flight 10/21-11/4/34. (2-423) for 550hp Wasp S1D1 and shipped to England in 1935 [GADUS], from where Sir Kingsford-Smith and Tommy Pethybridge set off for Melbourne, then vanished in a storm over the Bay of Bengal on 11/8/35.

Lockheed Sirius 8A Camera plane [NC117W] (Paul Mantz coll)

8A 1930 (ATC 300) = Retractable gear (the first Lockheed so equipped), larger empennage length: 27'10" load: 1622#. POP: 4 [NC16W, NR115W, NR117W, NC167W], plus 1 modified as 8 Special [NR/NC/NX118W], and 3 converted to Altair and USAAC Y1C-25 [NC13W, NC/NR15W, X/NR119W=32-393].

8C Sport Cabin 1930 (ATC 2-374) = 4pOlwM 420hp P&W Wasp C span: 42'9" length: 27'1" load: 2810#. Fancied up with wheel pants and added 2p cabin, painted red and white much like Gee Bee racers. POP: 1 [NR/NC116W] c/n 150.

Lockheed Sirius 8 DL-2 [NR8494] (Paul Mantz coll)

DL-2 1930 (ATC 378, 2-386) = 2pClwM. POP: 1 [X/NR8494] Metal fuselage Sirius was converted as Altair DL-2A with retracting gear and 645hp P&W Wasp E, then to AAC in 1931 as Y1C-23 [32-232].

Lockheed SR-71[61-7950] (USAF Museum)

SR-71 1964 = ff: 12/23/64. POP: 1 prototype [61-7950].

Lockheed SR-71A NASA "beads" (AETC)
Lockheed SR-71A LASRE (see text) [61-7980=NASA844] (NASA Dryden)

SR-71A 1966 = POP: 30 [61-7950/7980], with 2 modified as SR-71B , plus 1 from YF-12 as -71C trainer [60-6937]. Set world speed record of 2193.167 mph 7/27/79 [61-7958]. [61-7980=NASA844] used for NASA Linear Aerospike SR-71 Experiment (LASRE) in 1998 to provide in-flight data for Lockheed Martin in validating the computational predictive tools they used to determine the aerodynamic performance of a future potentially reusable launch vehicle. ALSO SEE M-21 .

Lockheed SR-71B

SR-71B 1966 = Tandem 2p trainer with elevated rear cockpit. POP: 2 modified from -71A [61-7956/7957].

SR-71C 196? = 3p trainer similar in looks to to SR-71B, but was a hybrid forward fuselage from a static test unit mated to the wing and rear section of YF-12A [60-6934]. POP: 1 [61-7981].

Lockheed 14N2 Hughes 1939 world flight, over Manhattan [NX18973]
Lockheed 14N2 [NX18973] (William T Larkins)

Super Electra 14N 1938 (ATC 683) = 900hp Wright Cyclone load: 4650# v: 260/235/65 range: 950. Modified 14N2 used for Howard Hughes' record global flight of 7/10-14/39 [NX18973].

Super Electra 14WG 1937 (ATC 673) = 840hp Wright Cyclone load: 6475# v: 248/240/65 range: 1600.

Lockheed T-33A (Lockheed)
Lockheed T-33A Quad flight (USAF)

T-33A 1948 = POP: almost 5,691, included 526 for USN as TV-2 , and 1,058 for export. One built as experimental twin-tail version to test stability.

AT-33A 19?? = Modifications for tactical suipport duty.

DT-33A 19?? = Drone director.

Lockheed NT-33A [51-4120] (USAF Museum)

NT-33A c.1950 = Longevity? After 46 years of military service, a much-modified NT-33A [51-4120] was retired by the USAF as its oldest operational aircraft on inventory. Delivered in Oct 1951, its historic career as a research aircraft ended in Sep 1997 when it was consigned to the Air Force Museum at Wright-Patterson AFB. SEE sidebar.

QT-33A, -33B 19?? = Target drone. Transfers from USAF to USN. POP: 252 [155918/156169].

Lockheed RT-33A [53-5090] (Lockheed via John K Lewis)

RT-33A 1949 = Photo-recon. POP: 95.

Lockheed TV-1 (NACA)

TO-1 1948 = Same as F-80C. Redesignated as TV-1 in 1950. POP: 50 [33821/33870].

Lockheed TO-2 [128676] (USN)
Lockheed TV-2 Blue Angels hack

TO-2 1949 = Same as T-33A. Redesignated as TV-2 in 1950, then T-33B in 1962. POP: 526 [124570/124585, 126583/126626, 128661/128722, 131725/131888, 137934/138097, 138977/139016, 141490/141558, 143014/143049], most of which retained their USAF s/ns for administrative purposes.

Lockheed TR-1 (Lockheed)

TR-1 1981 = POP: 1 prototype. TR-1A 19?? = POP: 18. Redesignated U-2R .

Lockheed TR-1B [80-1044] (Lockheed)

TR-1B 19?? = 2p trainer. POP: 2. Redesignated U-2R(T) , later TU-2S .

Lockheed U-2A (USAF Museum)

U-2A 1955 = 17000# J57.

U-2C 19?? = Trainer became U2-CT . U-2CT 19?? = Tandem-cockpit trainer 17000# P&W J57-P. POP: 2 converted from U-2C/-2D.

Lockheed U-2R (USAF Museum)

U-2R 1969 = One production run in 1969 and a second in 1980. Aircraft produced in the first production run were designated U-2R and those from the second production were TR-1 and ER-2, but all were later redesignated U-2R. POP: 25 [68-10329/10340] (see NOTE above about succeeding s/ns).

Lockheed U-2S ex-TR-1A [80-1080] (Roger Cain)

U-2S 1994 = Repowered with GE F118-101. POP: 4 conversions from U-2R [68-10329, -10331, -10336/10337].

HASPU-2 = "High-Altitude Sampling Patrol." POP: .

WU-2 = Weather observer conversion. UV 19?? = USN designation for C-140C. POP: 2 as UV-1 . Lockheed Vega 1 [NC7427] (Lockheed)
Lockheed Vega 1 Detroit News Polar flights [X3903] (Eric Blocher coll)

Vega 1 (V-1) (Hollywood) 1927 (ATC 49, 2-427) = 5pChwM 220hp Wright J-5 span: 41'0" length: 27'6" load: 1550# v: 138/118/50 range: 900. John Northrop , Tony Stadlman , Gerard Vultee ff: 7/4/27 (p: Eddie Bellande). $13,500 POP: 28, plus six fuselages. First plane was built for George Hearst as entry for 1927 Dole Race as Golden Eagle (p: John "Jack" Frost) [2788=NX913] was lost at sea. 1928 fame as the first plane to fly over both the North and South Poles [X3903] (p: George Hubert Wilkins & Ben Eielson). (2-427) was for a 7p conversion with 225hp Packard DR-980 diesel by Clarence Chamberlin in 1932 for Miss Teaneck, used by Ruth Nichols to set diesel altitude record of 19,928' on 2/14/32, which still stands. Vega 2 1929 (ATC 140) = Vega 1 with 300hp Wright J-6 load: 1713# v: 155/133/50 range: 800. $14,000 POP: 5, of which 1 was converted to 5A [NC623E=XABKG] (ATC 227), and 1 to 5B in 1934 (ATC 277), then to 5D in 1935 [NC2875=XADEC] (ATC 384).

Vega 2A 1929 (ATC 252) = 7p load: 1915#. $14,985 POP: 1 [NC505K].

Lockheed Vega 2D [NC197E] (William T Larkins)

Vega 2D 1931 (ATC 2-377) = Conversion to 300hp P&W Wasp Jr. POP: 1 one on floats [N199E] c/n 40.

Vega 5A 1929 (ATC 93, 2-284) = Executive version of Vega 5. POP: 9. (2-284) for 450hp P&W Wasp C and added equipment on [NX309H=XABAM].

Lockheed Vega 5B Stanavo paint-job [NR106N] (Paul Mantz coll)
Lockheed Vega 5B Third paint-job, reregistered [NR869E] (Paul Mantz coll)

Vega 5B 1929 (ATC 227, 2-274) = 7pChwM with 450hp P&W Wasp span: 41'0" length: 27'6" load: 1775# v: 180/155/55 range: 690. About $17,000 POP: 29, of which 1 converted from Vega 5. One 6p model with similar data [NC9424] produced in 1929 (ATC 169) (2-274) for 420hp P&W Wasp. Standard Oil's colorful eagle-painted Stanavo was [NR106N=NR869E] Amelia Earhart's 1932 transatlantic solo plane was [NC7952], sold to Franklin Institute in 1933.

Lockheed Vega 5C [NC13705] (William T Larkins)
Lockheed Vega 5C [NC14236] (Ed Stewart coll)
Lockheed Vega 5C Tallmantz [N965Y] (K O Eckland coll)

Vega 5C 1929 (ATC 384, 2-386) = 6p Vega 5B with larger fin and rudder for $18,985 POP: 30, of which several were converted from 5B one to USAAF in 1942 as UC-101 . Amelia Earhart was the first woman to fly Honolulu-Oakland, and Los Angeles-Mexico City-New York City, in her "Hi-Speed Special" [NR/X/NC965Y] (registration transferred to Tallman-Mantz Vega [NC/NR199E] in 1962). (2-386) for floats.

Vega DL-1 Special 1931 (ATC 2-316) = Competition version with 420hp P&W Wasp C. POP: 1 to Great Britain, then Australia [GABGK=VHUVK] impressed by RAAF during WW2.

Vega DL-1B 1930 (ATC 308) = Duraluminum fuselage 7p DL. POP: 4, [NC288W, NC483M, NC8497], and 1 rebuild of DL-1 [NC497H].

Vega DL-1B Special 1933 (ATC 2-448) = DL-1B with 450hp P&W Wasp SC. Constructed from Detroit Vega duraluminum fuselages and leftover parts of Burbank planes. POP: 2 [NC12288] and 1 for AAC as Y1C-17 [31-408] — at the time it was the fastest plane in the Army at 221mph.

Lockheed WV-1 (Lockheed via Dan Shumaker coll)

WV-1 (formerly PO-1) 1950 = USN early-warning and weather-recon version of Constellation 749, 1049. POP: 2 [124437/124438].

WV-2 Warning Star (formerly PO-2) 1954 = USN. POP: 124 (?>142), redesignated as EC-121K , -121L , and -121M in 1962.

WV-3 1954 = USN. POP: 8 conversions from WV-2 [137891/137898], became WC-121N , then transferred to USAF as EC-121R in 1962.

Lockheed XV-4A [62-4503] (Lockheed)

XV-4A 1962 = Two 3000# P&W JT12A, their jet efflux directed through a diverter valve in each exhaust span: 25'8" (?>26'0") length: 32'8" (?>33'11") load: 2200# v: 518/390/0 range (as VTOL): 335 ff (conventional): 7/7/62 (hover): 5/24/63. Full double-transition flight achieved on 11/8/63. POP: 2 [62-4503/4504], the last one converted to -4B . The first crashed fatally on 6/10/64.

Lockheed XV-4B [62-4504] (Lockheed)

XV-4B 1968 = Six 3015# GE J85, four of them mounted vertically and two horizontally for propulsion span: 27'1" length: 33'10" load: 5120# v: 463. POP: 1 conversion from XV-4A [62-4504]. Crashed on 3/14/69.

Lockheed Martin X-35B (Lockheed Martin)

X-35 JSF 2000 = 1pCmwM rg P&W F135 turbofan coupled to R-R Lift System span: 35'0" length: 50' 6" load: 18,400# (max take-off wt: 60,000#) v: 1200 (Mach 1.8) range: 13890 ceiling: 60,000' ff: 12/16/00. Lightweight CTOL version for USAF had 25mm cannon as X-35A , was later converted to VSTOL as -35B [301]. Heavier X-35C was USN STOVL prototype for carrier ops [300].

Lockheed Martin F-35 (Lockheed Martin)

F-35 Lightning II 2006 - $300 billion contract for 3,000 units awarded 10/26/01. Specs similar to X-35. Lockheed Martin F-35A (Lockheed Martin)

F-35A 2006 = Production on the conventional (CTOL) first prototype began 11/10/03 ff: 12/15/06 (p: Jon Beesley) ff (USMC): 3/19/09 (p: Maj Joseph Bachmann). POP: 1.

Lockheed Martin BF-2 (Lockheed Martin)

F-35B, BF-1/-2 2009 = STOVL ff (Bf-2): 2/25/09. POP: 2. BF was USN designations.


Operasionele geskiedenis

Die Hudson I se eerste vlug was op 10 Desember 1938. Aangesien die vliegtuig uit &aposn bestaande kommersiële model ontwikkel is, was dit nie nodig om &aposn prototipe te bou nie. Daar was ook nie werklik tyd daarvoor nie. Die eerste eenhede is twee maande later aan die Britse Lugmag afgelewer en wel in Liverpool.

Diė vliegtuig is as rooiwarm beskou in vergelyking met die Avro Anson wat dit vervang het. Dit kon klim teen 366 meter per minuut teenoor die Anson se 220 m/min terwyl sy topsnelheid ongeveer 30% vinniger was.

Teen die somer van 1939 is 224 Eskader van Commandement côtier eerste met Mk I&aposs voorsien, teen September het 233 Eskader gevolg en daarna 229 Eskader. Net ná die oorlog uitgebreek het, is 206 en 269 Eskader ook met die Hudson toegerus. Die gebruik van die vliegtuig het sy piek bereik toe in totaal 17 eskaders met die Hudson toegerus was.

Op 8 Oktober 1939 het &aposn Hudson van 224 Eskader &aposn Dornier Do18D vliegboot afgeskiet, die RAF se eerste trefslag van die oorlog. Gedurende die 1940&aposs is die Hudsons toegerus met lug-tot-grond radar vir skepe. Die meeste Hudsons was gebaseer in Aldergrove in Noord-Ierland en vanaf Augustus 1940 het hulle teenduikboot patrollievlugte onderneem. Op 27 Augustus 1941 het &aposn Hudson, gebaseer in Ysland, die Duitse duikboot U-570 tot oorgawe gedwing nadat dit beskadig was in aanvalle deur die vliegtuig. U-570 is deur die Britse Vloot op sleeptou geneem, herstel en herdoop tot die HMS Graph. Hudsons het in totaal 25 Duitse duikbote gekelder tydens die oorlog.

Hudsons het ook aan konvensionele aanvalle deelgeneem, 35 vliegtuie het deelgeneem aan die RAF se tweede 1000 bomwerper aanval op Duitsland. Die Hudsons van 161 eskader het deelgeneem aan hoogs geheime missies byvoorbeeld agente, wapens en ander voorrade agter vyandelike linies af te laai of op te tel. Dit het gewoonlik in die nag plaasgevind.

Daar was 2 584 eenhede van die Hudsons gebou. Dit was ook bedryf deur die Koninklike Kanadese Lugmag, Koninklike Australiese Lugmag en die Koninklike Nieu-Seelandse Lugmag in die Middellandse See, Indiese Oseaan, Noord-Atlantiese en Karibiese -gebiede tydens die oorlog. China, Portugal en Brasilië het ook die Lockheed Hudson ingevoer.

Die Amerikaanse Lugmag 490 eenhede (bekend as die A-290) gekoop, die Amerikaanse Vloot 20 eenhede en 300 ander was gebruik as opleidingsvliegtuie (AT-18) in Amerika. Die vloot se PBO-1s het die eerste Duitse U-bote gekelder wat deur die Amerikaanse magte gekelder is en &aposn Hudson het die eerste vir die Lugmag gekelder.


Base de données de la Seconde Guerre mondiale

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Commentaires soumis par les visiteurs

1. Steve Voorhees says:
13 Feb 2018 06:29:28 PM

The plane pictured is not an A-20 Havoc. It doesn't have a tricycle landing gear arrangement and it has a twin tail.

2. David Stubblebine dit :
16 Feb 2018 01:58:38 PM

This photo had been linked to the A-20 Havoc because the aircraft in the background (right) is a Havoc.

3. Steve Voorhees dit :
26 Mar 2018 06:21:18 AM

It sure is David, missed it entirely. Thanks for fixing .

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Voir la vidéo: LOCKHEED HUDSON AND PBO VENTURA Builds Of The Past (Août 2022).